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【评论】中国有理由否决世界航运三大巨头并购

集装箱班轮航运，属于资本、技术与政策密集型行业，市场进入本身难度不小，一旦交易放行，消除了相关市场中主要竞争者之间原有的有效竞争，可能进一步推高相关集装箱班轮海运航路市场的进入壁垒，难以产生新的有竞争力的制约力量，价格与服务将被扭曲。

近日，商务部的一纸公告，让历史上最大的陶瓷棍棒航运联盟计划彻底泡汤。这是我国第一次禁试片可以模压或通过制品进行切割、打磨制得止外国公司之间的并购，将对全球航运竞争格局产生巨大影响。撂下所谓企业、行业甚至国别的利益本位主义因素暂且不论，单从客观的法律视角看，中国主管机构的决定，程序正当、透明，证据分析与法律适用清晰，说 不 也很合理。

去年，世界排名前三位的马士基、地中海航运和达飞钣金三大航运巨头签署协议，拟设立络中心。这三大航运企业的累计市场份额和影响力非常显著甚至举足轻重。三方之间任何可能的紧密安排，如拟通过共同设立络中心，对交易方在合作航线上的所有船舶进行日常管理，交易方仅保留对船舶的技术管理权等做法，都可能实质性地改变相关市场上的原有竞争格局和力量对比，从而造成垄断隐患。

集装箱班轮运输因其高效、避免磕碰价廉的特点，长期以来都是国际货物运输市场的主导者，三家涉案企业都在包括中国在内的亚洲市场开展经营、参与并相互竞争。同时，亚洲，特别是中国，是国际货物进出口最主要的地区，国际航运界的任何重大交易、竞争减少或价格变化，都会直接影响此市场的既有正常格局。因此，无论是中国还是亚洲其他国家的反垄断主管机构，都有权力，也有，对重大交易进行审查和监督。

在本交易中，经营者集中，一旦经严谨分析后被主管机构认为存在减少竞争隐患，一般塑料泵会面临两种结果，轻则，将被要求提出主管机构接受的避模压门免隐患的方案，比如剥离相关资产、设置好监督机制，交易放行；重则，将直接的、或在无法提供合理解决方案时，被主管机构否决交易，自此不得再进行。

我国主管机构遵循世界通行的并购交易反垄断审查步骤与标准，最终认定，如果世界三大航运巨头并购后，相关亚洲 欧洲集装箱海运航线市场上，将在很大程度上造成多方面的市场竞争减少、竞争格局的破坏，因此，中国商务部在涉案企业既定程序内无法提供有效解决方案后，否决交易。

由于三家国际航运巨头市场份额，在亚洲 欧洲航路上已然累计接近50%，具有明显的市场控制力，同时，三家之间拟进行的络中心建设，远远超越了以船舶共享协议、舱位互换协议为基础的同行传统合作模式，将直接产生协调三方在各项关键性企业运营策略的机制与约束力，属于紧密型企业联营，几乎达到企业间并购合一的市场与运营效果。

再加之，集装箱班轮航运，属于资本、技术与政策密集型行业，市场进入本身难度不小，一旦交易放行，消除了相关市场中主要竞争者之间原有的有效竞争，可能进一步推高相关集装箱班轮海运航路市场的进入壁垒，难以产生新的有竞争力的制约力量，价格与服务将被扭曲。

最重要的是，集装箱海运企业的交易对方，从全球看，普遍属于规模较小的个体货主，议价能力一贯较弱，巨头间的超级联盟一旦成行，市场规则、谈判地位、价格走势都将受到影响。

本次世界航运三大巨头筹划的交易自2013年提出，已得到欧盟、美国两大区域市场主管机构的许可，原因其实也不难理解，这既有对法律规定理解的差异，又有某些产业因素的可能考虑。

中国商务部反垄断局，作为主权国家的竞争主管机构，有权独立作出法律判定。同时，依照法定程序、全面考虑交易事实，以严谨方式分析企业、行业可能发生的变化、重点关注对该夹具不应引发试样在夹具处断裂中国相关市场的竞争影响可能，都是支撑主管机构最终说 不 的专业表现和合理依据。(作者系北京外国语大学法学院副教授 姚琦)